Inhalt: Wasserbaumaßnahmen im Marinestützpunkt Warnemünde
Veranlassung
Das Wasser- und Schifffahrtsamt Lübeck führt neben seinen anderen Aufgaben die Wasserbaumaßnahmen für Bundesmarine und Bundespolizei an der deutschen Ostseeküste durch. In den Zuständigkeitsbereich des WSA Lübeck fallen damit unter anderem Marinestützpunkte in Eckernförde, Kiel, Neustadt und Warnemünde. Im Marinestützpunkt Warnemünde sind unter anderem Schnellboote der Bundesmarine stationiert. Zukünftig werden außerdem Korvetten vom neuen Typ K130 in Warnemünde stationiert. Hierfür wurden und werden umfangreiche Baumaßnahmen durchgeführt. Nachfolgend wird ein Überblick über bedeutende Maßnahmen des WSA Lübeck im Marinestützpunkt Warnemünde gegeben. Es handelt sich um:
- Instandsetzung des Nordufers und der Ostkaje,
- Sanierung der Westkaje (Bundespolizei),
- Neubau der Schutzmole Süd (Zufahrtsbrücke, Umschlagskaje und Wellenschutzwand),
- Neubau der Mittelmole,
- Bereitstellung der landseitigen Versorgungseinrichtungen für die Korvette K130,
- Vertiefungsbaggerung im Marinestützpunkt,
- Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen.
Das Hafenbecken den Marinestützpunktes liegt im nördlichen Teil des Breitlings. Dieser wird durch eine Landzunge von der Ostsee abgetrennt. Die Zufahrt zum Marinehafen erfolgt über den Seekanal Rostock und den sogenannten Pinnengraben, der nördlich an der Insel Pagenwerder vorbei führt.
Abb. 1 Übersicht Marinestützpunkt Warnemünde
Instandsetzung des Nordufers und der Ostkaje
Die Baumaßnahmen zur Instandsetzung des Nordufers und der Ostkaje dienen der Bereitstellung von Umschlags- und Liegeplätzen für Schnellboote und Tender sowie Gastlieger der Marine. Zur Bauvorbereitung waren abgängige Altbauwerke zurückzubauen, unter anderem eine Ufereinfassung aus Betonplatten, Spundwände, eine Betonbrücke, eine Kraftstoffübergabestation sowie unterschiedliche Ausrüstungsteile.
Für die Instandsetzung des Nordufers waren ca. 2.500 m² Uferdeckwerk zu erstellen sowie 225 m Uferstraße und ein Widerlager für den Anschluss einer Schwimmbrücke zu bauen.
Die Instandsetzung der Ostkaje umfasste den Bau von zwei Liegeplätzen und einer Umschlagskaje. Aufgrund des schlechten Zustandes der vorhandenen Ufereinfassung wurde entschieden, eine neue Uferwand vor die alte Konstruktion zu setzen. Die neue Uferwand wurde als gemischte Konstruktion aus Stahlpfählen mit dazwischen gesetzten Stahlbetonfertigteilen ausgeführt. Eine alternativ erwogene Ausführung als Böschung, die mit einem auf Pfählen gelagerten Betonrost überbaut ist, hätte zwar eine bessere Wellendämpfung im Hafen ergeben, wurde jedoch wegen der möglichen Risiken beim An- und Ablegen verworfen. Die ausgeführte geschlossene, senkrechte Uferwand bietet den Vorteil, dass die Fahrzeuge ihre bordeigenen Fender verwenden können. Der notwendige Wellenschutz im Hafen wird durch den weiter unten beschriebenen Bau der Süd- und der Mittelmole erreicht.
Insgesamt waren auf einer Länge von ca. 520 m Uferwände zu erstellen. Die Uferwände wurden für eine Wassertiefe von 8 m ausgelegt. Die Bemessung berücksichtigt Abrostungen von 0,2 mm /a über 50 Jahre. Landseitig wurde eine Uferstraße für die Verkehrslast SLW 60 gebaut. Die Uferstraße wurde zweispurig mit einem Wendehammer am südlichen Ende ausgeführt. Die Liege- und Umschlagsplätze wurden mit den von der Marine benötigten Ausrüstungsteilen und Umschlagseinrichtungen ausstattet.
Abb. 2 Straße und Wendehammer an der Ostkaje in Warnemünde
Die Maßnahme wurde in der Zeit von März 2001 bis Juli 2006 ausgeführt. Insgesamt sind Ausgaben in Höhe von 8,2 Millionen Euro entstanden.
Sanierung der Westkaje
Die Sanierung der Westkaje in Warnemünde war im Gegensatz zu den anderen beschriebenen Baumaßnahmen ein Projekt für die Bundespolizei. Die Bundespolizei nutzt einen 150 m langen Abschnitt der Westkaje im Marinestützpunkt Warnemünde. Dieser Kajenbereich besteht aus eine Stahlbetonspundwand d=36 bzw. 50 cm (Bohlenlänge 9,0 bis 9,5 m) mit dahinter liegenden Bohrpfählen d=32 cm . Auf der Spundwand und den Pfählen liegt eine Stahlbetonplatte d=0,80 m auf, die ihrerseits wasserseitig von einem Versorgungskanal (Stahlbeton) und landseitig mit einer Sandauffüllung und einer Uferstraße überbaut ist.
Die Sanierung dieses Kajenbereiches umfasste die Betonsanierung der wasserseitigen Konstruktionsteile und des Versorgungskanals, die Instandsetzung der Blockfugen und die Erneuerung der von der Bundespolizei benötigten Ver- und Entsorgungseinrichtungen.
Zur Vorbereitung der Betonsanierung wurde der geschädigte Beton durch Abstemmen und Höchstdruck-Wasserstrahlen entfernt. Risse wurden verpresst, Ausbrüche wurden vermörtelt. Die freigelegte Bewehrung erhielt einen Korrosionsschutz. Nach dem Aufdübeln einer neuen Bewehrungsmatte sowie der Aufbringung einer Haftbrücke wurde eine 12 cm dicke Vorsatzschale betoniert. Ferner wurden drei Blockfugen mit einem dauerelastischen witterungsbeständigen Fugendichtstoff auf Polyurethanbasis nach DIN 18540-F instand gesetzt.
Wiederverwendbare Ausrüstungsteile wie Poller, Leitern, Fender und Lichtmasten wurden instand gesetzt und montiert, nicht wiederverwendbare Teile wurden durch neue ersetzt.
Die Maßnahme wurde in der Zeit von Oktober 2001 bis November 2002 ausgeführt. Insgesamt sind Ausgaben in Höhe von 0,4 Millionen Euro entstanden.
Abb. 3 Sanierte Westkaje in Warnemünde
Neubau der Schutzmole Süd mit einer Umschlagskaje
Die Schutzmole Süd schließt sich an die Ostkaje an. Ihre landseitige Erschließung erfolgt über die Uferstraße an der Ostkaje. Die Schutzmole Süd setzt sich aus drei Abschnitten zusammen. Von der Landseite aus gesehen ist der erste Abschnitt eine ca. 264 m lange Zufahrtsbrücke mit darunter liegender Wellenschutzwand (unten offene Tauchwand), der zweite Abschnitt eine ca. 130 m lange Umschlagskaje und der dritte Abschnitt eine ca. 800 m lange, nicht befahrbare, unterströmte Wellenschutzwand.
Die Zufahrtsbrücke ist erforderlich, da zwischen dem Umschlagbereich und den an der Ostkaje liegenden Schiffen ein Sicherheitsabstand einzuhalten ist. Sie ist mit zwei Fahrspuren von jeweils 3,25 m Breite ausgestattet. Seeseitig ist sie mit einem massiven, 1 m hohen Wellen- und Spritzwasserschutz versehen. Der verwendete Beton hat einen hohen Frost- und Tausalzwiderstand. Zur Aufnahme der Temperaturdehnungen wurde die Brücke in 11 Blöcke von jeweils 24 m Länge mit dazwischen liegenden Dehnungsfugen geteilt. Die Zufahrtsbrücke ist auf betongefüllten Stahlpfählen gegründet. Auf diese Weise werden Innenkorrosionen der Pfähle ausgeschlossen. Im Gegensatz zu einer Sandfüllung bleibt die Schutzwirkung der Betonfüllung auch bei eventuellen späteren Undichtigkeiten erhalten. Die Bremslasten auf der Zufahrtsbrücke werden landseitig über eine Pfahlbockkonstruktion aufgenommen und seeseitig über die Wellenschutzwand in den Baugrund abgeleitet.
Die Umschlagskaje ist als Kastenfangedamm aus Kastenspundbohlen und Füllbohlen gebaut. Der Fangedamm ist durch Querwände in 6 Zellen unterteilt. Die Umfassungswände sind durch innen liegende Rundstahlanker gegenseitig verankert. Die Befüllung des Fangedammes erfolgte mit Kies, der im Hafen gebaggert wurde. Um den Wasserüberdruck im Fangedamm gering zu halten, wird jede Zelle durch eine Dränage entwässert. Die Oberflächenbefestigung des Fangedammes wurde als Betonverbundsteinpflaster ausgeführt. Die Oberflächenentwässerung erfolgt ins Hafenbecken. Die Konstruktionsoberkante der Umschlagskaje liegt 2 m über Mittelwasser. Wie die Zufahrtsbrücke ist auch die Umschlagskaje seeseitig mit einem 1 m hohen massiven Wellen- und Spritzwasserschutz versehen.
Die Gründung der Umschlagskaje ist für eine Wassertiefe von 8 m bemessen. Die Zufahrtsbrücke und die Umschlagskaje können von Fahrzeugen der Klasse SLW 60 befahren werden. Auf der Umschlagskaje können Fahrzeuge bis zu einem Wendekreis von 18 m wenden. Die Umschlagskaje wurde mit den erforderlichen Pollern, Leitern und Fendern, mit allen von der Marine benötigten Ver- und Entsorgungseinrichtungen, Beleuchtung sowie den notwendigen Rettungsmitteln ausgestattet.
Zum Schutz der Umschlagskaje und der anlegenden Schiffe wurden an den Ecken der Konstruktion Stahlpfähle als Dalben gerammt.
Abb. 4 Bau der Zufahrtsbrücke und Umschlagskaje im Zuge der Schutzmole Süd
Die Wellenschutzwand wurde aus Stahlpfählen im Abstand von ca. 4 m mit dazwischen gesetzten Stahlbetonfertigteilen ausgeführt. Die Unterkante der Stahlbetonfertigteile wurde bis NN - 2,0 m ausgeführt. Darunter verbleibt ein offener Bereich von ca. 0,5 m bezogen auf die Wassertiefe außerhalb des Hafens. Auf diese Weise konnte ein ausreichender Wellenschutz im Hafen erreicht werden. Bei üblichen Windverhältnissen bleibt die Wellenhöhe im Hafen deutlich unter 0,5 m. Durch die unter der Wellenschutzwand verbleibenden Öffnungen ist der Wasseraustausch zwischen Hafenbecken und Außenbereich gewährleistet.
Außer der Wellenhöhe vermindert die Schutzmole Süd auch den Eisgang im Hafen. Der Bemessung der Schutzmole Süd wurde ein Eisdruck von 200 kN/m gemäß EAU 1996 zugrunde gelegt. Das entspricht einer Eisdicke von 40 cm. Zur Aufnahme des Eisdruckes wurden die Stahlpfähle mit Schrägpfählen aus Stahlrohr versteift.
Weiterhin wurde bei der Bemessung eine Gesamtabrostung von 10 mm in 50 Jahren zugrunde gelegt. Um die Abrostung möglichst lange hinaus zu zögern, wurde ein Korrosionsschutzschicht aus Epoxidharz von -2,5 m unter Mittelwasser bis OK der Stahlkonstruktion aufgebracht.
Abb. 5 Wellenschutzwand im Zuge der Schutzmole Süd
Die Maßnahme wurde in der Zeit von September 2002 bis Dezember 2006 ausgeführt. Insgesamt sind Ausgaben in Höhe von 8,6 Millionen Euro entstanden.
Neubau der Mittelmole
Die Mittelmole wird als Liegemöglichkeit für die neuen Korvetten vom Typ K130, für Tender und für Hafenbetriebsfahrzeuge der Bundesmarine benötigt. Sie ist aus 7 Blöcken von jeweils 48 m Länge und 10,5 m Breite gebaut. Die Ausführung in einzelnen Blöcken ist zur Aufnahme von Temperaturdehnungen erforderlich. Zwischen den Blöcken sind elastische Dichtungsbänder eingebaut. Um ein seitliches Verschieben der Blöcke gegeneinander zu verhindern, haben die Blockfugen eine gegenseitige Verzahnung. Die Fugenbänder folgen der Form der Verzahnung.
Die Oberkante der Mittelmole wurde auf 2,2 m über Mittelwasser festgelegt. Die Mittelmole ist damit geringfügig höher als die landseitig angrenzende Umgebung.
Die Mittelmole wurde als sandgefüllter Stahlbetontrog ausgeführt, der auf Stahlpfählen gegründet wurde. Eine bis auf 3,50 m unter Mittelwasser reichende Tauchwand reduziert die Wellenbewegung im Hafen ohne den notwendigen Wasseraustausch zu behindern. Der Abstand der Pfahljoche beträgt 4 m. Die Tragpfähle bestehen aus längsnahtgeschweißten Stahlrohren mit unterschiedlichen Wandstärken. Die einzelnen Rohrlängen betragen 10 bis 12 m. Die Rohren mit eine Durchmesser von 457 mm haben eine Wandstärke von 18,5 mm im oberen Teil und 14,5 mm im unteren Teil. In Bereichen mit ungünstigem Baugrund wurden die Pfähle verlängert oder sie wurden zur Tragverstärkung mit angeschweißten Flügeln versehen.
Kräfte aus Eisdruck werden über 1:1 geneigte Schrägpfähle in den Baugrund eingeleitet. Bremskräfte der Schiffe werden über Schrägpfähle in der Längsachse der Mittelmole aufgenommen.
Die Herstellung des Stahlbetonüberbaues erfolgte aus Halbfertigteilen, die ihren Verbund nach dem Betonieren der 40 cm starken Sohlplatte erhielten. Die Ver- und Entsorgungsleitungen wurden geschützt in der Sandauffüllung des Troges verlegt und die Oberfläche für Schwerlastverkehr gepflastert.
Der Bemessung der Mittelmole wurde eine Verkehrslast entsprechend der Brückenklasse 60/30 gemäß DIN 1072 zugrunde gelegt. Es wurden eine Ausbauwassertiefe von 8 m unter Mittelwasser, ein Eisdruck von 200 kN/m und eine mittlere Abrostung von 0,2 mm/a über 50 Jahre berücksichtigt. Die Gründungspfähle wurden zum Schutz vor Innenkorrosion mit Beton verfüllt. Alle anderen Stahlflächen wurden von 2,5 m unter Mittelwasser bis Oberkante Spundwand bzw. bis Oberkante Pfahlkopf mit einem Korrosionsschutz auf Polyurethanbasis versehen.
Die Mittelmole wird mit dem erforderlichen Zubehör wie Poller, Leitern, Fender, Lichtmasten, Verkehrsschildern, Löscheinrichtungen und Rettungsmittel sowie mit allen von der Marine benötigten Ver- und Entsorgungsleitungen ausgerüstet.
Abb. 6 Bau der Mittelmole in Warnemünde
Im Zuge des Neubaues der Mittelmole war das nördliche Hafenufer von der Molenwurzel bis zur Westkaje instand zu setzen. Das Hafenufer wurde geböscht mit der Neigung 1:3 aus Schüttsteinen errichtet. Der Deckwerksaufbau besteht aus eine Lage Geotextil, 20 cm Schotter 4/60 mm als Grobfilterschicht und 75 cm Deckschicht aus Schüttsteinen der Klasse III. Die Fußsicherung erfolgt durch eine Stahlspundwand, die bis 1,6 m unter Mittelwasser geführt wurde. Damit ist auch bei Niedrigwasser noch die reflexionsmindernde Wirkung des geböschten Ufers gegeben. Bereichsweise konnte wegen der geringen Wassertiefe auf die Stahlspundwand verzichtet werden, stattdessen wurde dort die Fußsicherung mit ca. 2 m lagen Holzpfählen ausgeführt
Das Uferdeckwerk wurde bis 1,5 m über Mittelwasser geführt, im Nahbereich der Mittelmole dagegen bis 2,0 m über Mittelwasser - das heißt annähernd auf die Höhe der Mittelmole - um die größere Wellenhöhe, die sich aus der Reflexionswirkung der Mittelmole ergeben kann, aufzunehmen.
Die Uferstraße wurde mit einer Fahrbahnbreite von 6,5 m im östliche Abschnitt bzw. 4 m im westlichen Abschnitt neu hergestellt. Sie hat folgenden Aufbau: 35 cm Frostschutzschicht aus Kies, 20 cm Tragschicht aus Kies-Sand-Gemisch, 15 cm Tragschicht aus Heißbitumen und 4 cm Deckschicht aus Asphaltbeton 0/11. Die Uferstraße wurde mit der erforderlichen Regenwasserableitung ausgestattet. Die Entwässerung läuft in das Hafenbecken. Ein im Zuge des Straßenneubaues mit errichteter Bootswaschplatz entwässert über Öl-/Koaleszensabscheider zur Entfernung von Schadstoffen in das vorhandene Schmutzwassernetz.
Abb. 7 Bau der Uferstraße in Warnemünde (rechts im Bild die Unterstation zur Landanschlusszentrale)
Des weiteren war im Zuge der Maßnahme ein nicht mehr benötigtes Dienstbürogebäude für den Hafenkapitän abzubrechen.
Die Maßnahme wurde im Juli 2004 begonnen und steht vor der Fertigstellung. Insgesamt sind bisher Ausgaben in Höhe von 6,5 Millionen Euro entstanden. Weitere absehbare Ausgaben belaufen sich auf ca. 2,0 Millionen Euro. Die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind darin enthalten.
Vertiefungsbaggerung im Marinestützpunkt
Die Vertiefungsbaggerung dient der Herstellung einer Wassertiefe von 7 m unter NN im Marinestützpunkt Warnemünde und in der Zufahrt. Die Vertiefungsbaggerung wird für die zukünftig in Warnemünde stationierten Korvetten vom Typ K130 benötigt.
Abb. 8 Vertiefungsbaggerung im Marinestützpunkt Warnemünde
Insgesamt waren ca. 524.000 m³ zu baggern. Bei dem zu baggernden Sediment handelt es sich überwiegend um Sand mit Kiesanteilen, Mergel, vereinzelte Steinfelder, außerdem teilweise Schlick in Form von schwach tonigem Schluff mit Sandanteilen und organischen Anteilen.
Die Baggerung wurde überwiegend mit einem Eimerkettenbagger durchgeführt. Angetroffene Findlinge und schwer zu baggernde Steinfelder und Mergelbereiche wurden mit einem Tieflöffel gebaggert.
Der eigentlichen Vertiefungsbaggerung gingen eine Reihe von vorbereitenden Maßnahmen voraus. So wurde das im Hafen erkundete organogene Material mit einer separaten Baggerung aufgenommen und auf die industrielle Absetzanlage der Hansestadt Rostock verbracht. Der gebaggerte organogene Boden mit einer Menge von 107.000 m³ wurde nach einem Reife- und Trocknungsprozess im Landschaftsbau eingesetzt.
Kontaminierte Bereiche des Hafens wurden mit einem Umweltbagger (Tieflöffel mit geschlossenem Visier) aufgenommen und in eine zuvor angelegte subaquatische Schlickgrube verbracht. Das Gesamtvolumen der Schlickgrube betrug 247.000 m³. Befüllt wurde die Grube mit 178.000 m³ kontaminiertem Baggergut. Das Baggergut wurde mit einem Trichter über ein Fallrohr mit Diffusor in die Grube gefüllt. Der Diffusor wurde zur Vermeidung von Trübungen dicht über dem Boden geführt. Die Grube war während des gesamten Befüllungsvorganges mit einem Schlickschirm aus geotextilem Material umschlossen. Der Befüllhorizont mit 2,0 m unter Hafensohle wurde eingehalten, um das Aufwirbeln von Sedimenten durch Schraubenwasser der Schiffe auszuschließen. Durch die Konsolidierung des verklappten Baggergutes wird dieser Wert noch zunehmen. Eine spätere Erosion des verklappten Materials kann damit nahezu ausgeschlossen werden. Auf eine Abdeckung wurde deshalb verzichtet.
Mit einem anschließenden Monitoringprogramm wurde nachgewiesen, das eine Sedimentierung des eingebauten Bodens stattfindet und eine Verdriftung der Sedimente ausgeschlossen werden kann. Sandige und kiesige Areale des Hafens wurden zur Auffüllung der Umschlagskaje im Marinehafen genutzt. Desweiteren wurden ca. 140.000 m³ zur Auffüllung einer Kajenfläche im Überseehafen Rostock verspült.
Abb. 9 Befüllung der Klappgrube durch den Trichter
Die Maßnahme wurde in der Zeit von April 2003 bis Dezember 2006 ausgeführt. Insgesamt sind Ausgaben in Höhe von 5,3 Millionen Euro entstanden.
Bereitstellung der landseitigen Versorgungseinrichtungen für die neue Korvette K130
Die aus dem öffentlichen Netz verfügbare Stromversorgung entspricht mit 20 KV und 50 Hz nicht den Anforderungen zur Versorgung der an der Mittelmole liegenden Schiffe. Es waren deshalb Transformatoren, Frequenzumformer, Leitungen und Anschlussmöglichkeiten bereits zu stellen. Um die Transformatoren und Frequenzumformer mit der dazugehörigen Schalttechnik unterzubringen war eine Unterstation zur Landanschlusszentrale (LAZ) zu bauen.
Das Gebäude wurde eingeschossig mit einer Länge von ca. 22 m und einer Breite von ca. 17 m ausgeführt. Die Firsthöhe liegt ca. 7,8 m über dem umgebenden Gelände. Um das Gebäude hochwasserfrei zu halten, wurde die Oberkante des Erdgeschossfußbodens auf 3,0 m über Mittelwasser, das heißt ca. 60 cm über dem höchsten bekannten Hochwasser, festgelegt. Das Gebäude wurde flach gegründet. Die Gründung wurde für die Aufnahme der Gewichtslasten der Transformator sowie der mechanischen Schwingungen der Frequenzumformer unter Betrieb und beim An- und Auslaufen bemessen. Um im Schadensfall austretendes Trafoöl aufzufangen wurden öldichte Auffangbehälter angeordnet.
Das tragende Mauerwerk des Gebäudes wurde in Kalksandstein ausgeführt. Die Außenwände erhielten eine Verblendung aus Ziegelmauerwerk. Das Dach wurde als 15 Grad geneigtes Satteldach mit Betondachpfannen ausgeführt. Zur Kühlung der elektrotechnischen Anlagen wird Außenluft durch Dachgauben angesaugt, durch Blechkanäle geführt und über Unterflurkanäle zu den elektrotechnischen Anlagen geführt. Die Warmluft wird abgesaugt und über Dachgauben ins Freie geleitet. Die Form- und Farbgebung des Gebäudes nimmt Bezug auf die vorhandene Bebauung, sodass sich das Gebäude harmonisch in das Gesamtbild des Marinestützpunktes Warnemünde einfügt.
Abb. 10 Bau der Unterstation zur Landanschlusszentrale (LAZ)
Die Maßnahme wurde im Juli 2005 begonnen und steht vor der Fertigstellung. Insgesamt sind bisher Ausgaben in Höhe von 0,9 Millionen Euro entstanden. Weitere absehbare Ausgaben belaufen sich auf ca. 2,0 Millionen Euro.
Planfeststellungsverfahren
Der Neubau der Schutzmole Süd und der Mittelmole sowie die Vertiefungsbaggerung erforderten ein Planfeststellungsverfahren nach § 14ff. Bundeswasserstraßengesetz. Die Schützgüter gemäß Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz wurden untersucht. Bei der Wellenschutzwand im Zuge der Schutzmole Süd ergaben die Untersuchungen, dass eine unterströmte Wand ökologisch günstiger ist als die anfangs erwogene Schüttsteinmole. Der ökologische Vorteil ergibt sich aus
- der verbleibenden Durchgängigkeit für diverse Arten
- dem verbleibenden Wasseraustausch zwischen Hafen und Breitling
- dem geringeren Flächenverbrauch für das Bauwerk und
- dem Wegfall eines Bodenaustausches, der für eine sichere Gründung einer Mole in Massivbauweise notwendig gewesen wäre.
Da die unterströmte Wellenschutzwand auch wirtschaftlich die günstigste Variante ist, wurde sie zur Ausführung bestimmt. Für die Durchführung der Vertiefungsbaggerung wurden lokal jahreszeitliche Einschränkungen zum Schutz der Rast- und Brutvögel angeordnet. Des weiteren waren wöchentliche Sauerstoffmessungen während der Baggerungen durchzuführen. Wäre der Wert von 3 mg/l Sauerstoff unterschritten worden, hätte die Baggerung eingestellt werden müssen. Um die ökologischen Auswirkungen der Baumaßnahme während der Durchführung und später zu erfassen, wurden Brutvogel- und Vegetationskartierungen angeordnet.
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
Im Planfeststellungsbeschluss wurde festgelegt, dass als Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen die Renaturierung der Insel Pagenwerder, eines nahegelegenen Abschnittes des Breitlingsufers sowie von sechs Kleingewässern durchzuführen ist. Diese Maßnahmen wurden inzwischen abgeschlossen. Die Kosten sind in den zuvor genannten Bauausgaben enthalten.