Inhalt: Zweite Moselschleuse
Bypass gegen den drohenden Verkehrsinfakt
Die Grenze der Leistungsfähigkeit an den 10 Schleusenanlagen zwischen Trier und Koblenz ist mittlerweile erreicht. Durch den Anstieg des Güterverkehrs, besonders nach dem Saarausbau, müssen die Güterschiffe hohe Wartezeiten an den Schleusen in Kauf nehmen.
Wartende Schiffe an der Schleuse Trier
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Wenn in den Sommermonaten noch die Personenschifffahrt hinzu kommt, sind in manchen Streckenabschnitten lange Staus von Güterschiffen angesagt, denn aus Fahrplangründen haben die Fahrgastschiffe Vorschleusungsrecht bei der Überwindung der Staustufen. Ausweg aus diesem Dilemma: der Bau von zweiten Schleusen an den Staustufen, eine Art "Bypass" gegen den drohenden Verkehrsinfarkt der Mosel.
Eine Statistik, die das bevorstehende Chaos belegt: Im Jahre 1998 wurden an der Schleuse Zeltingen etwa 4.800 Vorschleusungen für Fahrgast- und Fahrgastkabinenschifffahrt gezählt. Das hat zur Folge, dass ein Güterschiff bei der Fahrt von Koblenz bis zum Saarhafen Dillingen eine Wartezeit an den Schleusen von insgesamt bis zu 15 Stunden in Kauf nehmen muss. Im Mittel ist die Wartezeit etwa 9 Stunden pro Fahrzeug und Umlauf.
Mit einer weiteren Zunahme des Güterverkehrs, im besonderen im Containerverkehr und bei der "Weißen Flotte" ist zu rechnen. Die Prognosen für das Jahr 2010 gehen von einer Gütermenge von rund 20 Mio. Tonnen aus.
Mit dem Bau der Moselschleusen wurde bereits 1958 begonnen. Durch den intensiven Schleusenbetrieb steigt die Reparatur- und Störanfälligkeit erheblich. Durch planmäßige und vorausschauende Unterhaltung wird die Funktionsfähigkeit der Anlagen erhalten und das Risiko außerplanmäßiger Betriebsausfälle minimiert. Zur Durchführung dieser Arbeiten werden alle Schleusen einmal pro Jahr für 10 Tage gesperrt. Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Wasserstraße wird besonders deutlich, wenn man sich vorstellt, dass durch den außerplanmäßigen Ausfall einer Schleuse der Durchgangsverkehr auf der Mosel lahm liegt und eine durchschnittliche Gütermenge von jährlich mehr als 15 Mio. t oder täglich rund 42.000 t von anderen Verkehrsträgern übernommen werden müsste.
Zur Beseitigung der Kapazitätsengpässe, zur Sicherung eines störungsfreien ganzjährigen Schleusenbetriebes und zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit ist der Bau jeweils einer zweiten Schleusenkammer je Staustufe unabdingbar. Das Projekt ist im Bundesverkehrswegeplan '92 als "Maßnahme mit vordringlichem Bedarf" eingestuft. Da die Staubelastung der Schleusen in der Nähe der großen Fremdenverkehrsorte besonders hoch ist, werden vorrangig die Planungen für die Schleusen Fankel (bei Cochem) und Zeltingen (bei Bernkastel-Kues) betrieben. Der Beschluss wird bis Ende des Jahres 2000 erwartet, so dass die Bauleistungen dann ausgeschrieben werden können. Das Planfeststellungsverfahren für den Bau in Fankel wird in Kürze eingeleitet. Umfangreiche Voruntersuchungen (Erkundungsbohrungen, Umweltverträglichkeitsprüfung) sind auch für den Bau der zweiten Schleusenkammern in Trier, Wintrich und Lehmen eingeleitet. In den nächsten zwei Jahrzehnten sollen alle zweiten Moselschleusen zwischen Koblenz und Trier realisiert werden.
Alle neuen Schleusen werden nach einheitlichen Grundsätzen gestaltet. Als Beispiel für die Planung ist hier ein Ausschnitt aus dem Lageplan der 2. Schleuse Trier dargestellt.
Lageplan der Schleuse Trier
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Modell Schleuse Wintrich
Die neuen Schleusenkammern werden, mit Ausnahme von Detzem und Koblenz, landseitig neben der bestehenden Kammer errichtet. Die Planer des Moselausbaues zeigten in den 50er und 60er Jahren große Weitsicht, denn sie erwarben die erforderlichen Grundstücke für eine Doppelschleuse damals bereits mit. Die Nutzlänge der neuen Kammern beträgt 210 m (bisher 172 m) und die nutzbare Breite 12,50 m (bisher 12,00 m), so dass auch der Entwicklung des Containerverkehrs (4 Container nebeneinander) und dem Trend zu größeren Schiffen Rechnung getragen wird. Mit dem Bau der Schleusenkammer werden auch die Vorhäfen im Ober- und Unterwasser ausgebaut. An den Schleusen Wintrich, Fankel und Lehmen ist der Ausbau des oberen Vorhafens besonders dringlich, da hier durch ungünstige Strömungsverhältnisse die Einfahrt der Schiffe in die Schleuse erheblich erschwert wird. Zur Verbesserung dieser Verhältnisse führt die BAW in Karlsruhe Modellversuche durch.
Das neue Schleusenbauwerk besteht aus dem Ein- und Auslaufbauwerk. dem Ober- und Unterhaupt sowie den Kammerblöcken. In den sogenannten Häuptern sind die Tore und Verschlüsse zum Füllen und Entleeren der Schleuse integriert. Im Unterhaupt der Schleuse befindet sich wie bei den bestehenden Schleusen ein Stemmtor. Den Verschluss des Obertores regelt ein Drucksegment. Die Schleusenkammer in Trier hat eine lichte Höhe von 12,75 m, ab Oberkante Sohle. Die Sohle selbst ist 3 m dick. Um die dafür notwendige tiefe Baugrube im geringen Abstand zur alten Schleuse zu erstellen, muss die bestehende Schleusenkammer durch eine verankerte Bohrpfahlwand gesichert werden.
Kammerquerschnitt Schleuse Trier
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Damit nicht bei jedem kleineren Hochwasser die Baugrube überflutet wird und Schäden in Millionenhöhe anrichtet, ist vorgesehen, ringsum einen Hochwasserschutz aus Spundbohlen herzustellen, der gegen ein 25-jähriges Hochwasserereignis schützt.
Baugrube bis auf Gründungssohle ausgehoben (Schleuse Zeltingen)
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Füllsystem der neuen Schleusen
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Das Füll- und Entleerungssystem der Schleusenkammer besteht aus dem Einlaufbauwerk, den seitlich in den Kammerwänden gelegenen Längskanälen sowie dem Auslaufbauwerk. Zum Füllen werden die im Längskanal angeordneten Verschlüsse am Oberhaupt geöffnet. Das Wasser strömt durch das Einlaufbauwerk in die Längskanäle, die über eine Vielzahl von kleineren Stichkanälen mit der Kammer verbunden sind. Der Entleerungsvorgang erfolgt entsprechend über das Auslaufbauwerk.
An den bestehenden Schleusen wird die Kammer über die Tore gefüllt und entleert. Das neue System sorgt für einen ruhigeren Schleusungsvorgang der Schiffe, da die vielen seitlichen Stichkanäle eine gleichmäßige Strömung ohne größeren Wellengang garantieren. Darüber hinaus verkürzt sich die Schleusungsdauer.
Die Vorhäfen gewährleisten ein sicheres Ein- und Ausfahren in beide Kammern. Sie erhalten senkrechte Uferwände, damit die Schiffer mühelos an Land gelangen können. Der Liegeplatz des unteren Vorhafens wird 380 m, des oberen Vorhafens 450 m lang. In Trier teilt die Hafeneinfahrt des Bauhofes den Liegeplatz im Oberwasser. Gegenüber den übrigen Schleusen wird dort die neue Uferwand vorgebaut und aufgefüllt.
Zwischen den beiden Schleusenkammern entsteht eine Mittelmole mit einer Breite von 16 m. Zu dieser Mole führt im Bereich des Unterhauptes eine Drehbrücke. Um Reparatur- und Wartungsarbeiten an der bestehenden Schleuse vornehmen zu können, wird diese Brücke für Schwerlastfahrzeuge (LKW und Autokran) ausgelegt. Das neue Betriebsgebäude mit einem zentralen Bedienstand für beide Schleusen entsteht ebenfalls auf der Mittelmole. Danach wird das alte Gebäude abgerissen.
Der Bau der neuen Schleusen ist mit gewaltigen Massenbewegungen verbunden. Das Schleusenbauwerk in Trier verschlingt allein insgesamt ca. 70.000 m3 Beton und ca. 5.000 t Bewehrungsstahl. Dabei werden knapp 200.000 m3 Erdreich bewegt. In Zeltingen sind es sogar 600.000 m3.
Die Bauzeit einer 2. Schleuse beträgt 4 Jahre. Wie die künftige Schleusenanlage nach der Baumaßnahme aussehen wird, ist hier am Beispiel der Schleuse Zeltingen aufgezeigt.
>Schleuse Zeltingen heute
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Fotomontage der Schleuse Zeltingen mit der zweiten Kammer
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